Брянскому автозаводу — 50 лет




Дата рождения Брянского автозавода (БАЗ) — 4 июня 1958 г. Именно тогда на базе местного сталепрокатного производства начали создаваться новые подразделения. Завод еще строился, а инженерные службы уже вели подготовку к серийному изготовлению автомобилей. Народное хозяйство и оборонный комплекс страны испытывали колоссальную потребность в колесных машинах высокой проходимости. В 1958 г. был организован Отдел главного конструктора (ОГК), в структуре которого в следующем году появилось Специальное конструкторское бюро (СКБ). Это подразделение было усилено опытными специалистами, прибывшими с Горьковского автозавода (ГАЗ): Р.А. Розовым, возглавившим СКБ, И.Л. Юриным, впоследствии ставшим главным конструктором БАЗа, Д.С. Канышевым и другими талантливыми инженерами.

Производство на Брянском автозаводе началось в тесном сотрудничестве с заводом им. И.А. Лихачева (ЗИЛ). Первыми изделиями армейского назначения стали: бронетранспортер БТР-152 и большой плавающий автомобиль БАВ (ЗИЛ-485). В конструкции обеих машин широко использовались узлы и агрегаты трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157. Передача технической документации на БТР-152, который ранее изготавливался на ЗИЛе, началась в 1959 г., а через год в Брянске приступили к серийному выпуску бронетранспортера с индексом БТР-152В1. В нем размещались 17 полностью экипированных бойцов и два члена экипажа. Броня защищала от пуль и осколков гранат. Элементы ходовой части и трансмиссии, а также силовую установку поставлял ЗИЛ. Позже двигатель и коробка передач стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ). Бронекорпуса производились на Выксунском заводе дробильно-размолочного оборудования (ДРО) №177. Кроме БТР-152В1, на БАЗе изготавливались модификации БТР-152И, БТР-152К — с бронированной крышей, БТР-152С1 — машина управления, БТР-152Ю1 — экспортный вариант. Производство бронетранспортеров, которые активно поставлялись в армии зарубежных государств, продолжалось до конца 1962 г. Всего их было выпущено 2 520 ед.

Параллельно было налажено изготовление больших плавающих автомобилей ЗИЛ-485А, которые в тот период строили на ЗИЛе. Их разработка проходила под руководством выдающегося отечественного конструктора В.А. Грачева, с 1954 г. возглавлявшего СКБ ЗИЛа. Амфибия «485А», изготавливаемая на БАЗе до 1962 г. включительно, могла на суше транспортировать 2,5 т груза, а на воде — до 3,5 т. Автомобиль долгое время находился на вооружении инженерных частей сухопутных войск страны и некоторых зарубежных армий.

Одной из первых самостоятельных работ СКБ БАЗа стало создание в июле 1961 г. четырехосного автомобиля БАЗ-930 (8x8). Конструкция вездехода,
прототипом которой послужил ЗИЛ-134, оказалась не слишком удачной. Однако благодаря ей, заводу впервые в стране удалось наладить массовый выпуск сложных шариковых карданных шарниров типа «Рцеппа», применявшихся в приводе управляемых колес. Вскоре под руководством Р.А. Розова спроектировали и построили четырехосные полноприводные шасси БАЗ-931 и БАЗ-932.

Кроме колесной техники серийно выпускался промышленный трактор Т-140, разработанный на Челябинском тракторном заводе. Ему на смену пришел Т-180 с дизелем Д-180 вместо 6КДМ-50т, а затем был налажен выпуск трактора Т-180Г с гидросистемой управления навесными машинами и других специальных модификаций Т-180.

Новые темы — новые автомобили

В первой половине 60-х гг. предприятие получает государственное задание освоить производство специальной колесной техники, предназначенной для размещения новейших ракетных вооружений. Разработка, изготовление опытных образцов и всесторонние испытания проводились на ЗИЛе в СКБ, которым руководил В.А. Грачев. К тому времени это подразделение занимало ведущие позиции в стране в области автомобилей высокой проходимости. Уникальный мобильный комплекс ЗИЛ-135К с пусковой установкой крылатой ракеты С5 был показан на военном параде 7 ноября 1961 г., что привело в трепет военных специалистов североатлантического блока, поскольку ничего подобного на Западе тогда не существовало.

В серию колесное шасси с длинной базой ЗИЛ-135К (ведущий конструктор Ю.В. Балашов) вошло в 1962 г. Чтобы уложиться в очень жесткие рамки тактико-технических требований, инженерам, проектировавшим транспортер, пришлось прибегнуть к весьма неординарным конструктивно-компоновочным решениям. Имея общую габаритную длину 13,5 м, установка несла 12-метровый пусковой контейнер. Этого удалось добиться за счет того, что кабина располагалась в переднем свесе, а под ней размещался моторный отсек с двумя 180-сильными бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-375Я2. Для повышения тягового усилия во время движения по бездорожью каждый мотор посредством карданного вала соединялся с трехступенчатой гидромеханической коробкой передач, от которой крутящий момент с помощью бортовых и колесных редукторов передавался колесам своего борта. Сближенные средние колеса и разнесенные крайние позволяли преодолевать различные профильные препятствия — ямы, окопы, рвы. Машина уверенно преодолевала подъемы крутизной 31°, рвы шириной свыше 2 м, брод глубиной до 1,5 м. Для улучшения маневренности управляемыми выполнили колеса передней и задней осей. Интересной особенностью автомобиля стало отсутствие упругой подвески. Ее роль выполняли высокоэластичные шины с большим объемом заключенного в них воздуха. Колеса жестко прикреплялись к мощной лонжеронной раме. Кабину, вмещавшую экипаж из четырех человек, выполнили из стеклопластика, а лобовому стеклу придали обратный наклон. Установка, получившая обозначение «2П30», на твердой дороге разгонялась до 60 км/ч.

Всё время пока на БАЗе выпускался ЗИЛ-135К, автоматические коробки передач для него поставляло инструментальное производство ЗИЛа. Однако из-за трудностей с изготовлением этого сложного агрегата новое шасси ЗИЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н. Нарбут), уже проходившее испытания, уступило место более простой модели ЗИЛ-135ЛМ, оснащенной в СКБ В.А. Грачева механической трансмиссией. Эту модель и стали изготавливать на БАЗе. Тесное взаимодействие обоих заводов позволило уже в декабре 1964 г. собрать в Брянске первые 10 серийных машин ЗИЛ-135ЛМ, а позже развернуть выпуск ЗИЛ-135ЛТМ.

Вседорожники имели оригинальную компоновку. Каждый из двух двигателей ЗИЛ-375 передавал мощность с помощью многоступенчатой бездифференциальной трансмиссии на колеса своего борта. Жесткая кинематическая связь между колесами каждого борта позволяла реализовать максимальную тягу, развиваемую движителями в условиях полного бездорожья. Внутреннее давление в высокоэластичных шинах размерностью 16.00–20 менялось в диапазоне от 0,5 до 2,0 бар. Вторая и третья оси были сближены, а первая и четвертая разнесены и выполнены управляемыми. При габаритной длине шасси около 9,3 м минимальный радиус поворота составлял 12,5 м. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшало затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте. Независимую торсионную подвеску имели только управляемые колеса, средние были связаны с рамой посредством кронштейнов. Плавность хода при этом практически не ухудшилась. Четырехместная кабина, расположенная впереди моторного отсека, была выполнена из стеклопластика, также как мотоотсек и крылья. Автомобиль мог преодолеть подъем с углом 30° и брод глубиной до 1,2 м. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. Клиренс равнялся 580 мм. Грузоподъемность шасси — 9 т, а полная масса — 20 т. Отношение полезной нагрузки к собственной массе машины приближалось к единице — для автомобиля высокой проходимости труднодостижимый показатель.

На шасси ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛТМ монтировались тактические ракетные комплексы «Луна», «Луна-М», транспортно-заряжающая установка и другие типы вооружений. В феврале 1972 г. на автомобиле установили первые опытные пусковые установки 9П140 и транспортно-заряжающие машины 9Т452 для 16-ствольной реактивной системы залпового огня РСЗО 9К57 «Ураган».

В конце 1963 г. из СКБ ЗИЛа на Брянский автозавод поступили чертежи шасси ЗИЛ-135М, предназначенного для монтажа мобильного берегового противокорабельного ракетного комплекса 4К44 «Редут». Пока для него создавалась и испытывалась ракета П-35Б, брянские конструкторы пытались повысить характеристики ЗИЛ-135М и одновременно удешевить его производство.

Для апробации новых узлов в 1964–1965 гг. было построено несколько экспериментальных автомобилей. Двухступенчатая раздаточная коробка на БАЗ-135Л1 позволяла расширить рамки между максимальной силой тяги и максимальной скоростью, увеличив эти параметры. Но большие габариты этого агрегата и ухудшение кинематики ведущих карданных валов заставили самих создателей отказаться от него. Введение в 1965 г. независимой подвески средних пар колес на опытном БАЗ-135Л2 хотя несколько и повысило плавность хода, но в то же время увеличило массу шасси на тонну и снизило боковую жесткость машины при приложении нецентральной нагрузки. Вдобавок перестала «держать» рама.

В 1966 г. на опытное шасси БАЗ-135М в переднем свесе под кабиной вместо двух карбюраторных двигателей установили один дизель ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Соответственно, была изменена и трансмиссия — в ее схему была включена раздаточная коробка с межбортовым блокируемым коническим дифференциалом. В результате изменений сократился расход топлива, хотя масса БАЗ-135М1 увеличилась более чем на полтонны. Стеклопластиковая кабина вмещала боевой расчет из шести человек. В таком виде и вошло в серийное производство шасси БАЗ-135МБ, сконструированное брянскими автостроителями. Начиная с 1972 г., на эту машину монтировались мобильные средства комплекса воздушной разведки Ту-143 «Рейс». Позднее, на основе БАЗ-135МБ выпустили автомобиль БАЗ-135МБК с бортовой металлической платформой. Изготовили также небольшую партию бортовых грузовиков на шасси БАЗ-135ЛМ.

В 1964–1965 гг. ЗИЛ проводил испытания модифицированных ЗИЛ-135Л и ЗиЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в песках Средней Азии, а также зимой на севере Тюменской области. Положительные результаты применения шасси «135ЛМ» в народном хозяйстве дали основание Брянскому автозаводу выпустить в 1966 г. промышленную партию гражданских машин БАЗ-135Л4 грузоподъемностью 9 т, однако условий для их правильного использования так и не создали. Все машины быстро вышли из строя и больше не выпускались.

На пике развития

В 1966 г. коллектив под руководством И.Л. Юрина взялся за выполнение правительственного задания по созданию и освоению производства семейства плавающих машин — носителей ракетного и зенитно-ракетного вооружения. Ведущими конструкторами этих изделий стали В.В. Лазарев, И.В. Гринченко и В.Т. Авершин. Конструкция амфибий удачно сочетала новые разработки и хорошо зарекомендовавшие себя решения. Модели с индексами 5937 и 5939 (6x6) имели водонепроницаемый стальной корпус, в носовой части которого располагалась кабина управления, в средней — грузовой отсек, а в кормовой — моторное отделение. Необходимая скорость на плаву поддерживалась двумя водометными движителями. Практически равномерное расположение осей по длине машины повысило геометрическую проходимость и дало оптимальное распределение массы по колесам. Колеса крайних осей — управляемые, что уменьшило радиус поворота и снизило сопротивление движению. Машины получили шестицилиндровый 300-сильный дизель 5Д20Б-300 Б. Механическая коробка передач передавала усилие мотора на раздаточную коробку, оснащенную встроенным дифференциалом, разделяющим приводы правого и левого бортов. Подвеска колес — независимая, торсионная, на поперечных рычагах. Машина была оборудована системой регулировки давления воздуха в широкопрофильных шинах размерностью 1200x500–508.

Трехосные полноприводные амфибии БАЗ-5921 и БАЗ-5922 отличались несколько иной формой корпуса. Их моторный отсек находился не в корме, а сразу за отделением управления. Этого потребовали особенности пусковой установки ракеты. Модернизированный ракетный комплекс «Точка-У», который устанавливался на шасси «5922», был принят на вооружение в 1989 г. Основное отличие БАЗ-5922 от шасси с пусковой установкой заключалось в несколько измененной кабине и тентованном грузовом отсеке со стрелой подъемного крана.

Для оперативно-тактического ракетного комплекса «Ока» использовалось семейство плавающих четырехосных полноприводных автомобилей БАЗ-6944. Экипаж из четырех человек находился в носовой части. В средней части, сразу за кабиной, располагалось моторное отделение, все остальное пространство отводилось грузовому отсеку. Масса транспортируемого оборудования, выросшая до 12 т, заставила сделать более прочным водонепроницаемый корпус значительной длины. Для его усиления установили лонжеронную раму. Автомобиль оснащался V-образным 8-цилиндровым дизелем УТД-25 мощностью 400 л. с. и гидромеханической пятиступенчатой коробкой передач. Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом стала двухступенчатой. В бортовых приводах появилось еще по одному дифференциалу, разделяющему переднюю и заднюю пары колес.

Создатели амфибии отошли от привычного для БАЗа расположения колес по длине. Колеса первой и второй, третьей и четвертой осей были сближены. Подвеска их — независимая, торсионная, на поперечных рычагах. Управлялись колеса двух передних осей. Как и предыдущие вездеходы, эта машина получила гидроусилитель руля и систему регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах 1300x530–533. На плаву амфибию перемещали два водометных движителя. В войска ракетная система «Ока» поступила в начале 80-х гг. и была ликвидирована в соответствии с договором по разоружению ОСВ-1. В военном блоке НАТО до сих пор нет равноценного аналога.

Агрегаты БАЗ-6944 легли в основу четырехосного шасси БАЗ-6950. Эта сухопутная машина предназначалась для перевозки крупногабаритного армейского снаряжения. Для увеличения вместимости кузова стеклопластиковую четырехместную кабину максимально сместили вперед, в передний свес. За ней расположили 400-сильный дизель УДТ-25. Монтировались агрегаты на солидной лонжеронной раме.

Во второй половине 80-х гг. завод начал выпуск изделий третьего поколения. Амфибия получила индекс 69441, сухопутная машина с несущим корпусом — 69481, рамное шасси — 69501, бортовой автомобиль на его базе — 69501ПТ. Появившийся позже балластный тягач 6953 имел укороченную колесную базу. Грузоподъемность плавающей машины выросла до 13 т, а сухопутных — до 14 т.

Двигатели УТД-25 и 5Д20, имевшие низкий ресурс, уступили место двум 210-сильным дизелям КамАЗ-740, каждый из которых работал на свой борт. В силовую цепочку вошли пятиступенчатые механические коробки передач, двухступенчатые раздаточные коробки с принудительно блокируемым симметричным дифференциалом, бортовые и колесные редукторы. Двухмоторную схему применили за неимением достаточно мощного и долговечного двигателя. Из-за увеличения числа агрегатов выросли габариты трансмиссии, ухудшились монтажные возможности автомобилей. Отсутствие гидромеханической коробки повысило нагрузки на трансмиссию. Подвеска колес — традиционная, на поперечных рычагах с торсионами. Система регулирования давления воздуха в шинах размерностью 1300x530–533 изменяла его значение в границах от 1 до 4 бар. Кабина — четырехместная, стеклопластиковая. Управляемыми являлись колеса двух первых осей. Бортовой грузовик способен был буксировать по бездорожью прицеп полной массой 15 т.

В 1989 г. построили четырехосное шасси БАЗ-6951П, которое снабдили двумя дизелями КамАЗ-74043 мощностью по 260 л. с., установленными между вторым и третьим мостами под грузовой платформой. Трансмиссия автомобиля была выполнена по бортовой схеме, подвеска — независимая, торсионная. Имелись также модификация тягача БАЗ-69531 и бортовой автомобиль-тягач БАЗ-6954 с бронированной кабиной. Они оснащались одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. Тогда же начали выпускать роторный снегоочиститель.

В горниле реформ

Наступившие в начале 90-х гг. экономические реформы нанесли тяжелый удар по предприятию, доля военной продукции в общем объеме производства которого достигала 95 %. Количество заказов стало стремительно сокращаться. На БАЗе попытались переломить ситуацию, адаптируя серийно выпускаемые изделия для гражданских целей и осваивая производство сугубо гражданской продукции. Сделать это оказалось непросто.

Проект, предполагавший выпуск 1,5-тонных цельнометаллических развозных фургонов семейства БАЗ-3783, считался очень перспективным. Полукапотная компоновка машины означала рациональное использование внутреннего пространства, трехместную кабину отделили от грузового отсека стальной перегородкой с окном. Грузовые операции облегчали малая погрузочная высота и двери — широкая сдвижная с правой стороны и задние распашные. Бензиновый мотор мощностью 92 л. с. разгонял фургон до 100 км/ч. Работа над машиной шла мучительно. Не хватало средств для закупки необходимого технологического оборудования, а детали и узлы, выпускаемые с использованием собственного универсального станочного парка, делали себестоимость автомобиля слишком высокой. После того как Горьковский автозавод наладил в конце 1995 г. крупномасштабное производство более дешевых панельных фургонов семейства ГАЗ-2705, работы по БАЗовскому автомобилю малой грузоподъемности окончательно прекратились. В общей сложности было изготовлено менее сотни экземпляров БАЗ-3783.

Далеко не все благополучно складывалось и с конверсией армейских вездеходов. Полноприводные машины были узко специализированными (под конкретный образец вооружения) и носили ярко выраженный индивидуальный характер. Они создавались для работы в экстремальных условиях и только с полной нагрузкой. Анализируя сложившуюся ситуацию, специалисты завода пришли к выводу, что амфибии можно с успехом использовать в районах стихийных бедствий, например во время наводнения. Самой подходящей для этого оказалась модель БАЗ-5921. После демонтажа ракетного комплекса получили достаточно просторную платформу. На ней свободно размещались автомобили типа микроавтобуса. Транспортная техника в грузовой отсек амфибии въезжала своим ходом по специальным аппарелям. Помимо этого, можно было перевозить людей и различные грузы массой до 7,5 т. Для спасателей изготовили партию конверсионных БАЗ-5921. Существовал и пожарный вариант этой машины.

Для выполнения универсальных задач оказались приспособлены бортовые грузовики БАЗ-69506 и БАЗ-69508, которые перевозят до 12 т груза, или шасси БАЗ-69507 под монтаж спецнадстроек грузоподъемностью 14 т. Вместо двух двигателей устанавливается один производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ). Это могут быть модели 238Р мощностью 300 л. с. или 310-сильная 238БЛ. Шасси БАЗ-69507 использовалось в качестве транспортной базы для нефтепромыслового оборудования. БАЗ-69507 мог легко превращаться в топливозаправщик, пожарный автомобиль и т. д. Обновленный образец БАЗ-695071 отличался стальной кабиной, установленной вместо стеклопластиковой, а также усовершенствованными узлами и агрегатами.

С маркой «Вощина»

Кризис, продолжавшийся на заводе в течение нескольких лет, заставил в 1997 г. разделить предприятие на дочерние, главным из которых стал ОАО «Брянский завод колесных тягачей» (БЗКТ).

В 2001 г. ОАО «БЗКТ» совместно с ОАО «Автокран» вошло в Независимую ассоциацию машиностроителей. Благодаря этому сотрудничеству, на шасси БЗКТ было освоено серийное производство автокранов грузоподъемностью от 25 до 100 т. В 2004 г. завод завершил опытно-конструкторские работы по созданию семейства унифицированных колесных шасси и тягачей двойного назначения «Вощина-1». В 2006 г. предприятию было возвращено его историческое название — теперь оно является ООО «Брянский автомобильный завод». В настоящее время БАЗ — ведущий изготовитель большегрузных колесных шасси для Вооруженных Сил и гражданских отраслей России.

Сейчас специалисты БАЗа активно работают над новым поколением автомобилей «Вощина-2». Традиции, сложившиеся за полувековую историю Брянского автозавода, стали мощнейшим стимулом для успешного развития предприятия.