Бюджетник DAF CF85 «Перспектива»

В марте 2003 г. на российский рынок поступили первые тягачи-бюджетники для России, созданные не на флагманской модели, а на базе грузовика, предназначенного для региональных перевозок по тесной Европе. Это были «седельники» DAF CF85 с двигателем мощностью 380 л. с. (Евро-3). Летом 2005 г. появилась модель DAF CF85 с 340-сильным мотором — ей было присвоено имя «Перспектива».

Специалисты VH-DAF Moscow, представляющие интересы DAF Trucks в России, даже и не стали предлагать российским перевозчикам рядную 9,2-литровую шестерку. Предпочтение отдали 12,6-литровому двигателю семейства XE от флагмана XF95. Эти моторы — несомненное достоинство «Перспективы». У них несколько настроек по мощности: 340, 381, 428, 483 и 530 л. с. При этом удивляет даже не запас прочности блока цилиндров, а то, что гильзы у семейства XE — тонкостенные, сухие. Из-за худшего теплоотвода их применяют обычно на маломощных атмосферных дизелях. В числе других конструктивных особенностей этих моторов: две головки блока — одна на три цилиндра, распредвал находится в блоке, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана со штанговым приводом. Гитара шестерен ГРМ и вспомогательных агрегатов расположена спереди. DAF и MAN последними в Европе отказались от механических ТНВД, которые столь любимы нашими транспортниками. Ныне у двигателя XE топливная система имеет обозначение UPEC и выполнена с индивидуальными для каждого цилиндра, электронно-управляемыми мини-ТНВД. Форсунки — без электроники и соединены с насосами трубками. Такая топливная система (из-за трубки) не позволяет применять столь высокого давления распыла, как с насос-форсунками, но зато упрощает конструкцию и установку на двигателе. Ее удобнее ремонтировать. Интересно, что мини-ТНВД расположены в отдельном, довольно длинном корпусе, со своим кулачковым валом — такой корпус позволил сделать топливные трубки короткими, а значит, и более жесткими.

DAF Trucks не производит сцепление и коробки передач. Голландцы считают, что эти сложные и ответственные агрегаты проще и дешевле закупать у ZF. На DAF CF85 «Перспектива» с моторами мощностью 340 и 380 л. с. применяют однодисковое сцепление диаметром 430 мм и 16-ступенчатую коробку ZF 16S151. Для сложных условий эксплуатации предназначены коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 — они же устанавливаются на Renault, IVECO и MAN. Схема переключения 1 Н с двумя клавишами, что удобно. Управление сделано не дорогими тросами или капризной гидравликой, а надежной тягой. Однако ее не догадались снабдить «телескопом», и потому кулиса рычага крепится не к полу кабины, как у IVECO, а к особому кронштейну, который, в свою очередь, прикручен к раме. В кабине под эту конструкцию прорезано большое отверстие.

Ведущие мосты у DAF Trucks — собственного производства. На модификациях CF85, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, может применяться разнесенная главная передача со ступичными планетарными редукторами. Однако для магистральных грузовиков лучше подходит более экономичная, одинарная гипоидная — именно такая стоит на флагмане DAF XF95, эти же мосты достались и «Перспективе». Снег и гололед бывают не только в России, поэтому не удивительно, что голландцы в обязательном порядке оснащают свои грузовики жесткой, механической блокировкой дифференциала. Что касается числа осей, российским перевозчикам подавай что попроще, да и наше законодательство не приветствует особых конструктивных изысков. За дополнительную ось, уменьшающую нагрузку на дорогу, налоги меньше не сделают. Так что у «Перспективы» все сделано оптимально: колесная формула 4х2, впереди параболические двухлистовые рессоры на сайлент-блоках, сзади четырехбаллонная пневмоподвеска.

Зато с самого начала продаж тягачей DAF серии CF в России на них стоят дисковые вентилируемые тормозные механизмы. На обеих осях! (Напомним, что на бюджетниках Scania и Volvo до сих пор применяются барабаны.) В конструкции тормозов DAF есть одна особенность: диски термоизолированы от ступиц, потому что так меньше нагреваются подшипники. Это залог их долговечности.

Лонжероны рамы имеют одинаковое сечение по всей длине, без особых подштамповок. Такая конструкция дает возможность изготовителю создавать различные модификации грузовика, изменять базу. Высота профиля — 260 мм (по 80 мм верхняя и нижняя полки). Вот только сталь тонкая: всего 6 мм. У конкурентов при одинарных лонжеронах толщина доходит до 9,5 мм. У DAF серии CF в местах соединений лонжеронов с траверсами, кронштейнами рессор, под плитой рама усилена небольшими вставками. Однако под заказ есть и более прочная рама — у нее двойные лонжероны (каждый толщиной 6 мм), внутренняя вставка идет почти во всю длину.

У DAF серии CF три варианта кабин: две с низкой крышей — короткая дневная и длинная с одной спальной полкой, третья кабина — самая просторная (если судить по названию Space Cab), с высокой крышей и двумя койками. Однако в угоду аэродинамике фасад заужен, это видно по выступающим в стороны крыльям. Хотя главное, на что смотрят, оценивая ширину кабины грузовика, — длина матраца. Здесь он имеет следующие размеры: 2 020х700 мм при толщине в 120 мм. Вполне достаточно, у конкурентов меньше. Высота тоже неплохая, в кабине с низкой крышей от пола до потолка — 1 600 мм, в высокой — 2 230 мм. Впечатление от кабины портит высокий тоннель двигателя — более 400 мм, и еще почти на 300 мм над ним возвышается спальная полка. Из-за этого кажется, что потолок давит на макушку.

Подвеска кабины четырехточечная, с пружинными стойками. Конечно, есть и вариант с пневмоподвеской, но это уже опция — в Россию такие модификации редко завозят. Кабина не заработала репутации «жаркой». Стекла во время движения, конечно, не обмерзают, но теплоизоляции явно не хватает, да и к схемам воздуховодов есть претензии. Выручает сухая «автономка», но и она иногда подводит: отказывают свечи накаливания, в морозы парафином забивается топливная трубка (печка питается от основного бака). У кабин DAF CF особая конструкция стекол дверей: они двухсекционные. Нижняя секция опускается электростеклоподъемником, а верхняя остается неподвижной, как дефлекторы на дверях легковых автомобилей. Если научиться ими пользоваться, в сочетании с люком в крыше будет обеспечена хорошая вентиляция кабины при отсутствии сильного сквозняка. Хорошо придумано, ведь кондиционер бюджетным моделям пока не положен. Сиденья удобные, но только водительское кресло оснащено пневмоподвеской, пассажирское жестко прикручено к полу. Рулевая колонка с регулировками по углу наклона и высоте, с удобным пневмофиксатором, клавиша которого находится на кожухе. Комбинация приборов читается вполне нормально, дополнительную информацию предлагает дисплей, но он «изъясняется» только по-немецки и по-английски.