Бюджетник Ford Cargo

В 2007 г. в России было намечено продать около 800 грузовиков Ford Cargo. Опыта эксплуатации этих автомобилей в России еще нет, как нет и развитой сервисной сети по обслуживанию. Сейчас ее только создают и пока намерены привязать к уже имеющейся легковой.

Рядная шестерка Ecotorg, устанавливаемая на эту модель, на нынешний день является самым маленьким по объему мотором у иномарок-«бюджетников» в России. Это совершенно новый двигатель, разработанный специально для грузовиков семейства Cargo. Его размерность — 112х124 мм, и в нем всего 7,33 л, то на пол-литра меньше, чем у Cursor 8 IVECO Stralis. Однако характеристики вполне приличные для такого объема, есть две настройки мощности: 240 и 300 л. с. В числе конструктивных особенностей этого мотора: общая для всех цилиндров 24-клапанная чугунная головка, распредвал в блоке, привод ГРМ со стороны маховика (без отбора мощности), водомасляный теплообменник в системе смазки, фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения, вязкостная муфта в приводе вентилятора. Конечно же, есть интеркулер и турбонаддув, топливная система Common Rail. Однако двигатель имеет и недостатки. Радиатор системы охлаждения расположен низко — до земли всего 380 мм, он ниже бампера и несколько выше балки моста. Так что на подозрительную обочину лучше не съезжать. Самое главное: сегодня 300-сильный мотор слабоват для работы в составе автопоезда полной массой даже в 40 т.

С трансмиссией фордовские инженеры не стали экспериментировать — закупили готовые агрегаты у известных производителей. С коробками есть варианты: на самосвалы ставят 9-ступенчатые коробки ZF 9S75, оснащенные планетарным демультипликатором, а на магистральные грузовики — только 16-ступенчатые ZF 16S109, выполненные по ставшей классической схеме с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Управление коробкой тросовое, кулиса расположена на полу кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум. Единственный недостаток — схема переключения выполнена по устаревшей схеме 2Н, правильнее было бы снабдить рычаг еще одной клавишей для управления диапазонами демультипликатора.

Ford Cargo выпускают во множестве модификаций: колесные формулы от 4х2 до 10х2, при этом поддерживающие оси располагают и у кабины, и в заднем свесе, длина автомобиля доходит до 9 330 мм. Конечно же, у каждой модификации свое исполнение рамы. У поставляемых в Россию седельных тягачей она с двойными лонжеронами. Передняя подвеска — на малолистовых параболических рессорах, но пальцы тонкие, не толще чем у ЗиЛа, вдобавок ко всему их надо смазывать, но ведь сзади вся подвеска тягача выполнена на не требующих обслуживания сайлент-блоках… На резинометаллических шарнирах удачно сделали и верхний А-образный рычаг ведущего моста вместо ненадежного и требующего частой смазки шара.

Тормоза на всех модификациях машины барабанные, диаметром 394 мм, у них есть свои особенности конструкции: клиновой разжимной механизм без всяких изнашивающихся поворотных кулаков. На каждом тормозном механизме по два клина и две тормозных камеры, причем одна из них с пружинным энергоаккумулятором. Стоит поставить автопоезд на стояночный тормоз, как кроме осей полуприцепа заблокируются и все оси тягача. Надежно сделано!

У Ford Cargo своеобразный дизайн кабины. Обилием «мелкой» светотехники, стилем бампера, подножек, крыльев и решетки Ford Cargo оказался больше схож с самопально тюнингованным под гонки трак-рейсинга грузовиком, чем с промышленным образцом крупного европейского автопроизводителя. Сама кабина, по заверениям производителя, хорошо защищена от ржавчины, она оцинкована, а лакокрасочный «пирог» — самый современный, наверное, с катафорезным грунтованием. К российским морозам кабина подготовлена основательно — кроме мощного отопителя и хорошей теплоизоляции, есть «сухая» автономка Webasto, а ветровое стекло и зеркала снабжены электроподогревом. Место водителя оборудовано по-европейски: электростеклоподъемники, в крыше люк для вентиляции, сиденье Grammer на пневмоподвеске, есть продольная и вертикальная регулировка положения рулевой колонки с пневмофиксатором, круглая ручка его пневмокрана находится удобно — на панели. В комбинации приборов главная роль отведена стрелкам и циферблатам, маленький дисплей — на подхвате, но русскому языку он не обучен. Еще один недостаток: руль относительно сиденья стоит криво, почти как на нашем УАЗике-головастике. Те, кто на нем ездил, к этому неудобству привыкнут быстро.