Бюджетник RENAULT PREMIUM «Восток»

Среди французских магистральных грузовиков несомненный хит продаж (и не только в России), конечно, Premium. В России эти машины появились в конце 90-х, но более-менее масштабные продажи начались только с 2005 г. Тогда и появился первый бюджетник Renault для России — «Восток». Тягач с высокой кабиной и мотором, настроенным на большую мощность, назвали «Восток-2», а с осени 2006 г. начались поставки «Восток-3». Так нарекли Premium нового поколения, подготовленный для работы в России.

Premium Route в 1996 г. пришел на смену известному грузовику Renault Major или по-другому — серии R. Какое-то время на новую модель устанавливали дизели собственной разработки от Major семейства M.I.D.R 06.23.56. (шесть цилиндров, 123 мм диаметр и 156 мм ход поршня) объемом 11,1 л и мощностью от 320 до 400 л. с. Это были моторы с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и топливной системой с механическими ТНВД. Ко времени введения в Европе норм Евро-2 разработали новый двигатель, но максимально унифицированный с прежним. На конвейер эти моторы встали в 2000 г. и получили обозначение dCi11. Их мощность составляла 311, 361 и 412 л. с., на дверях грузовиков указывали ее округленное значение, естественно, в большую сторону. Именно эти дизели устанавливали на «Восток-1» и «Восток-2». Французские инженеры первыми в Европе на двигателях тяжелых грузовиков применили топливную систему Common Rail. Благодаря этому и отлаженному рабочему процессу, дизели сначала легко уложились в нормы Евро-2, а потом и в Евро-3. Однако 2000 г. стал для Renault Trucks рубежом не только перехода на систему Common Rail, но и годом, в котором компанию перекупило Volvo. Производство дизелей, разработанных специалистами Renault Trucks, начали постепенно сворачивать, а dCi11 и вовсе продали в Россию. На конвейер поставили шведский двигатель D9A с увеличенным объемом с 9,4 до 10,8 л, сохранив «французский» размер поршней — 123 мм, ход при этом сделали 152 мм. Этот мотор получил обозначение dXi11, и его с осени 2006 г. ставят на «Восток-3». Если двигатель «Вольво» имел три настройки мощности (300, 340 и 380 л. с.), то мотор для Renault прибавил к ним от 30 до 60 сил — 330, 380 и 440 л. с.

Для «Восток-1» выбрали 9-ступенчатую коробку ZF 9S109, но уже тогда как опцию предлагали «правильную» 16-ступенчатую. С двигателем мощностью 362 л. с. ставили известную коробку 16S151. Ее, кроме Renault Trucks, применяют MAN, DAF и IVECO, каждый со своим приводом: где — тросами, где — тягой, а где — гидравликой. На Premium привод сделан тросами, схема переключения 2Н. Нужный ряд в демультипликаторе выбирают перемещением рычага в поперечном направлении, а делителем управляют с помощью пневмоклавиши. На Premium второго поколения с двигателем мощностью в 380 л. с. ставят современную, предназначенную для моторов с большим моментом коробку ZF 16S1920 с пневмоусилителем ServoShift, со схемой переключения 1Н (французы ее назвали Super H), то есть с двумя клавишами. Такое управление проще, надежнее, а благодаря усилителю еще и легче. Интересно, что на обновленный Premium не ставят автоматизированную коробку ZF, отдавая предпочтение такой же 12-ступенчатой, но разработанной шведами I-Shift.

Premium бывают разные. Те, которым суждено подвозить топливо к мелким АЗС, собирать мусор в городах или быть челноками от оптовых баз к супермаркетам, называют Distribution. Они не рождены покорять простор. Настоящий дальнобойный грузовик — это Premium Long Distance, или по-другому Route. «Рут» — дорога, магистраль в переводе с французского. При общем названии, моторах и даже, казалось бы, одинаковых кабинах, у них разная степень подготовленности к маршрутам большой протяженности и разная ходовая. «Востоки» построены на шасси Premium Route, и одна из особенностей этих тягачей — обязательная установка дисковых тормозных механизмов на обеих осях. На других модификациях сзади устанавливали барабанные тормоза. На фоне лидеров продаж в России Scania и Volvo, поставляющих уже который год бюджетники с барабанными тормозами, Renault Trucks здесь явно в выигрыше. На «Восток-3» установили блок подготовки воздуха с осушителем, регулятором давления, как это сделано на MAN TGA. И все же даже у именитых фирм, фактически мировых лидеров, в России бывают проблемы. На первых «Востоках» были случаи, когда в морозы обмерзал кран управления тормозами прицепа. Приходилось отогревать кипятком. Это притом, что картридж влагоотделителя менялся регулярно. Еще одна особенность французских грузовиков заключается в том, что почти на всех моделях тягачей Renault Trucks рядом с ручником стоит «парашют» — дополнительный, нефиксируемый кран, которым на скользких дорогах можно подтормаживать только оси полуприцепа. Так и без ABS удается держать автопоезд «врастяжку». Впрочем, электроники в тормозной системе Premium хватает.

На «Востоках-1» неудачно применили кабину от Premium Distribution с низкой крышей, внутренняя высота составляет 1 630 мм. К тому моменту наши перевозчики уже почти дозрели, чтобы покупать бюджетники с высокой кабиной, и Renault Trucks в России могло бы опередить конкурентов. Кабина развозного грузовика только усилила негативное отношение к «пакетным французам», однако в российском представительстве это быстро поняли, и «Восток-2» оснастили кабиной Premium Route. Там от пола до потолка 2 064 мм, что вполне достаточно для водителя ростом выше среднего. Кроме того, появились емкие шкафчики для шоферского скарба над ветровым стеклом и второе спальное место. Только сделано оно не откидной полкой, а матерчатым гамаком, по направляющим раскладывающимся вперед. Забраться туда непросто, а слезая, можно, как в капкан, поставленный французскими дизайнерами, попасть пяткой в ящик для документов. Он расположен на тоннеле двигателя, рядом с краном ручника. Не мудрено, что водители ящик откручивают и застилают каким-либо ковром. На третьем «Востоке» ящик убрали под нижнюю спальную полку, но кран стояночного тормоза оставили. Наверное, не на «Востоке-4», который когда-нибудь появится, а на пятом или пусть даже на шестом, но кран все же поставят на панель. Ведь давно известно — там его место.