Бюджетник SCANIA GRIFFIN

Когда в январе 2002 года российское представительство Scania продемонстрировало свой проект Griffin, объемы продаж у них по сегодняшним меркам были просто смешными. В 1999 году Scania поставила своеобразный рекорд – 50 грузовиков, никогда так мало не продавали, но 2001 год закончила лидером – продала 371 автомобиль. В российском представительстве Scania затеяли неслыханное среди продавцов иномарок дело. Во-первых, предложили выгодную лизинговую схему приобретения седельных тягачей, во-вторых, подобрали комплектацию, учитывающую не столько особенности эксплуатации, сколько бедность российских автоперевозчиков. Уже в первый год продали 150 «Грифонов», в дальнейшем ежегодный рост продаж составлял около 50 %, достигнув в 2006 г. 2 565 грузовиков всех моделей.

На Griffin первых двух лет выпуска устанавливался 9-литровый мотор DSC9, соответствующий нормам Евро-2, с двумя настройками по мощности — 230 и 310 л. с. По характеристикам эти машины лишь немного превосходили серийные модели КамАЗов и МАЗов, но в списке достоинств были ресурс и удобная кабина. Более мощные 11-литровые моторы шведы ставить поскупились, а 9-литровые в тот момент были последними дизелями у Scania с механическими ТНВД. Инженеры не собирались форсировать старые моторы с двухклапанными головками, они уже работали над унифицированным по поршневой группе и камере сгорания новым семейством двигателей. Мощности 310 л. с. «Грифонам» вполне хватало на равнинах России, но не за Уралом, да еще если ездить с перегрузом более рекомендованных 28 тонн. Иного мотора хватает не больше, чем на 500 тыс. км. Конечно, только вскрытие показывает, отчего «скончался покойный»…

Русская зима – суровый экзамен даже для шведских машин. Первые «Грифоны» были оборудованы электроподогревом двигателей на 220 Вольт, да только и сейчас на наших стоянках нет под них розеток. Поставить «мокрую» автономку, которая в морозы еще и разогревает двигатель, вовсе не пожадничали, просто она не лезла в кабину «Р» на Scania 4-й серии. В результате двигатели в стужу приходится прогревать или заводить холодными. Были случаи, ломались стартеры, садились аккумуляторные батареи. Их емкость совсем не северная – 175 А.ч, на КамАЗе и то больше. Генераторы достаточно надежны, хотя 65 ампер маловато.

С осени 2004 года Scania заменила на «Грифонах» 9-литровые двигатели более современными 11-литровыми мощностью 340 л. с., Евро-3, с четырехклапанными головками и электронно-управляемыми насос-форсунками. Простые и надежные механические ТНВД остались в прошлом. Вместе с тем все моторы Scania сходны по конструкции и построены по модульному принципу, у них раздельные для каждого цилиндра головки, распредвал в блоке, унифицированная поршневая (хотя есть и составные поршни). У семейства двигателей DC11 четыре варианта настройки — 340, 380, 420 и 470 л. с., поначалу поставлялось исполнение с самым низким уровнем, но сейчас уже можно купить тягачи и с 380-сильными моторами. Замена двигателей привела не только к росту мощности и крутящего момента — увеличился ресурс, но топливная аппаратура стала дороже и требовательнее к качеству солярки. Под проверенное топливо понадобились большие баки. Тот, что ставят на машину, вроде немаленький – 450 л, при расходе 29–35 л/100 км автопоезду хватит не менее чем на 1 300 км, но хочется больше. Неспроста у конкурентов баки под 600 и даже 700 л. Самостоятельно поставить дополнительный бак на левую сторону вместо запаски представительство не разрешало. За подобные переделки снимали с гарантии.

Температура чуть ниже ноля и высокая влажность плохо переносятся не только людьми, но и дизелями с интеркулерами. Известны случаи, когда на Scania при долгой работе на холостом ходу обмерзали теплообменники надувочного воздуха. Атмосферная влага, кристаллизуясь внутри, перекрывала подачу воздуха в цилиндры – мотор останавливался. Еще хуже, если лед попадал в турбину, это приводило к дорогостоящему ремонту. Устраняя обмерзание, приходилось отогревать и продувать радиатор воздухом. В целях профилактики «заболевания» шведы рекомендовали утеплять интеркулер полиуретановой «пенкой». На всякий случай для снежной России поменяли воздухозаборник. Подобные применяют в Европе на роторных снегоочистителях, собранных на шасси Scania — с ними снег не забивает воздушный фильтр.

Еще один зимний сюрприз преподнесла открытая система вентиляции картера двигателя. Выводная трубка оказалась в потоке холодного воздуха, там ее и прихватывало морозом. Российские дилеры при предпродажной подготовке стали прокладывать сапун по более теплому «маршруту», но, наверное, и утепление не помешало бы.

Летом моторы хлопот не доставляют, не зря Scania успешно экспортируется в жаркие Марокко, Бразилию и даже ЮАР. Привод вентилятора системы охлаждения на всех моделях двигателей оснащен надежным поликлиновым ремнем. Есть и приводная муфта, на 9-литровых двигателях вязкостная, а у более современных – электромагнитная, с управлением от электронного блока. В системе смазки есть водомасляный теплообменник, он поддерживает оптимальную температуру масла. Интересно, что из западных производителей, наверное, только Scania осталась верна масляной центрифуге. У нас даже КамАЗ перешел на полнопоточные фильтры, конструкторы говорят – она без разбора отсеивает и грязь, и присадки. Конечно же, у шведов вместе с «вертушкой» работают сменные картонные фильтры, а масло с нее сливается в поддон, а не идет в главную магистраль.В Европе моторное масло в Scania меняют через 60 тыс. км пробега, а то и больше. Считается, что в России солярка и условия работы двигателя гораздо хуже. Сначала установили сроки замены в 30 тыс. км, но потом все же подняли до 45. Видимо, не все у нас безнадежно.

Обычное сцепление для «Грифонов» – однодисковое, с диафрагменной корзиной. Двухдисковое поставят только под заказ, на мощный мотор и под серьезные нагрузки. У шведов Scania и Volvo особый, но независимый друг от друга подход к конструкции коробок передач – их не делают 16-ступенчатыми, как немцы из ZF или Mercedes. Если не брать в расчет электронно-управляемые автоматизированные, то флагманские КП имеют 12 передач. В основной коробке – три передачи, двухступенчатый повышающий редуктор-делитель установлен перед ней, а понижающий планетарный демультипликатор – сзади. Если все перемножить, получится 12. Однако в картере делителя нашлось место еще одной передаче с очень большим передаточным числом. У нас ее называют «черепаха», но если перещелкнуть клавишу делителя, то появляется еще одна. Итого получается: 12+2 «ползучих» — как пишут в спецификациях. Есть 12-ступенчатые коробки чуть ниже рангом, в них «черепахи» не водятся. Самые простые 8- и 9-ступенчатые у Scania подобны нашей ЯМЗ-239 — четыре передачи в основной коробке и пристыкованный к ней сзади двухдиапазонный демультипликатор. Девятая передача сделана «ползучей» и работает с приводом от промежуточного вала.

По сравнению с 4-ступенчатой основной коробкой водителю проще управляться с 3-ступенчатой. Но передачи разбиты не столь тонко, и недостаток крутящего момента на малых оборотах при двигателях с одинаковыми характеристиками приходится компенсировать некоторым увеличением передаточного числа главной передачи. Тягач с 12-ступенчатой коробкой должен иметь больший аппетит, чем с коробкой ZF, но на практике это незаметно.

Еще одна особенность коробок передач – в системе смазки есть свой сменный картонный фильтр. До подшипников грязь и стружка не дойдет.

Самая распространенная коробка у «Грифонов» 9-ступенчатая, ее ставили с 9- и 11-литровыми двигателями. Однако неспроста каждый год в российском представительстве Scania обновляют базовую комплектацию тягачей. Смотрят, что предлагают на рынке конкуренты, хотя сами давно стали для них своеобразным маяком. Дальше тянуть было уже некуда, и с осени 2006 года перешли на более прогрессивную 12+2 коробку передач. По той же причине на последних модификациях «Грифонов» появилась блокировка дифференциала ведущего моста. Ведь многие приверженцы грузовиков из Седертелье начинали когда-то с третьей и даже со второй серии. Поездив на первых, самых дешевых «Грифонах» и заработав денег, при обновлении парка они выдвигали уже более серьезные требования к комплектации.

Проект «Грифон» с самого начала задумывался как живой и гибкий, с возможностью учитывать требования покупателей. Мало кто знает, что на трехосных шасси с 9-литровыми двигателями монтировались даже самосвальные установки и бетоносмесители. Однако спрос оказался невысоким, нужны были специальные шасси, колесная формула 8х4, а это оказалось уже сложно увязать в одном проекте. Основным исполнением «Грифона» остается седельный тягач класса G. Это значит, что его ходовая часть рассчитана на перевозку тяжелых грузов по скверным дорогам. Толщина лонжеронов рамы 9,5 мм вместо 8, обычных для магистральных грузовиков. Прочнее шасси только на армейских и строительных модификациях. Способ крепления траверс и кронштейнов типичный для Европы – на высокопрочных самоконтрящихся болтах и холодной клепке. Это надежные соединения, удобные в ремонте, – поврежденный кронштейн легко заменить.

Один из важных параметров тягача – высота седельного устройства. На редком посту ДПС ГАИ сегодня нет 4-метровой рейки, и замер высоты фуры давно стал «платной услугой». На первых «Грифонах» седло возвышалось над землей на 1 222 мм и совершенно не вязалось с европейскими «рефами» и тентованными «шаландами». Оплошность исправили, понизив высоту седельно-сцепного устройства до 1 170 мм, причем не меняя плиты JOST JSK37, и на шинах с коэффициентом профиля «80» – есть еще резерв. Для особо требовательных клиентов в проект «Грифон» включили Scania магистрального класса L. У нее, уже на шинах с коэффициентом профиля «70», высота седла 1 090 мм. Тут не придерешься…

Строительный бум в России породил спрос на седельные тягачи для автопоездов с самосвальными установками и цистерн, перевозящих сыпучие и наливные грузы. Таким машинам необходим отбор мощности для гидронасосов, раздаточных коробок и в движении, и на стоянке. У двигателей Scania есть возможность их привода от расположенных со стороны маховика шестерен газораспределения. Это самый прогрессивный способ, кстати, так и не использованный за 30 лет КамАЗом. У шведов сделаны шестерни – с расчетом на огромный передаваемый момент. У 11-литрового дизеля на стоянке отбирается 1 200 Нм, и 600 Нм в движении. Это притом, что сам двигатель обладает крутящим моментом в 1 600–1 800 Нм. Такой отбор надежнее, экономичнее и значительно легче, чем отдельный двигатель для привода. Если сравнивать с традиционным «навешиванием» насосов и коробки отбора мощности на коробку передач, то при подключении их к шестерням ГРМ облегчается работа сцепления. Оно работает только на обеспечение движения автомобиля.

Глядя на кабину «Грифона», забываешь о ее возрасте. Изначально дизайном занималось кузовное ателье самого Бертоне, наверное, потому и сегодня она выглядит молодо. В производстве кабина находится с 1995 года, и за это время ее модернизировали пару раз. Самому глубокому рестайлингу она подвергалась при переходе Scania на серию 5 или, как ее официально называют шведы, R-серия. Итальянский стиль удачно дополнен шведской основательностью и жесткими требованиями к безопасности. Нельзя сказать, что сейчас кабины конкурентов слабее, но в 80-х годах шведское законодательство по пассивной безопасности было самым суровым в Европе. Передние стойки и заднюю стенку испытывают, ударяя бетонным блоком массой в одну тонну. Удар должен выдерживать не только силовой каркас, но и замки дверей, а после испытания еще и открываться. Крышу «давят» статической нагрузкой 15 т, и она не должна лопаться, как скорлупа.

В гамме кабин 4-й серии шесть вариантов по длине и высоте. Бюджетник не в праве претендовать на самую роскошную Topline, но опускаться до дневной, короткой (чуть длиннее двери) шведы тоже не стали. Для первых «Грифонов» выбрали исполнение СР19 – средней длины и с повышенным расположением крыши. Редко когда в рейс отправляется экипаж из двух водителей. Шведы, глядя на КамАЗ, оснастили кабину одной спальной полкой.

Очень недолго «Грифоны» комплектовались рулевой колонкой, лишенной регулировок. Более-менее комфортно устроиться за рулем помогало удобное кресло с широким набором настроек. Однако на стоянке фиксированная баранка становилась барьером на пути к спальнику, тем более что еще мешал и высокий тоннель двигателя. Водители приладились «отходить ко сну» через правую дверь – там фарватер был свободнее. Меньше чем через год стали ставить колонку с регулировкой и пневмофиксатором, но все равно дальнобойщики идут спать проторенной тропой.

Конкуренция – великая сила. Спрос на спартанскую оснащенность кабин стал падать, и в сентябре 2006 года появился «Грифон» в исполнении Space. Как следует из названия — с большим внутренним пространством. Его кабина SR19 – тот же широкий и длинный Topline, только с крышей меньшей высоты. Злые языки утверждают, что перейти на другую кабину Scania вынудило появление нового тягача земляка-соперника Volvo «Регион Профи». Там стоит узкая кабина FM, но с высокой крышей – Globetrotter. Хотя если посчитать, то рабочий объем кабины у них будет одинаков.

Еще одна тема для бесконечных шоферских споров о машине – плавность хода. В России известны две крайних точки в оценке жесткости подвески: рессорный КамАЗ и Renault Magnum первых выпусков, в котором просто до тошноты укачивало. Все остальные марки и модели грузовиков находятся между этими полюсами. У «Грифона» репутация несколько жестковатой машины, хотя специальными исследованиями никто не занимался. С чего бы ему быть костотрясом? С самого начала кабина была оборудована четырехточечной пневмоподвеской, причем пневмоподушки унифицированы со всеми европейскими производителями грузовиков. Вес кабин и давление в пневмосистеме тоже сопоставимы. Причина некоторого дискомфорта кроется в короткой базе тягача – 3 550 мм. У конкурентов она на 200–300 мм больше.

Залог долговечности кабины Scania – качественная шведская сталь, да еще и оцинкованная. Грунтовка, мастики, краска — от самых именитых производителей. Кстати, фирменная расцветка для «Грифонов» была принята в соответствии с российским триколором – белый, синий, красный. И обязательно на боках орлиный профиль, показывающий язык. Не иначе как конкурентам.