Грузовикам AUSTIN — 100 лет

Своей будущей мировой славой эта компания обязана сэру Герберту Остину. Будучи генеральным директором компании Wolseley, он в начале века в помещении старой типографии в местечке Лонгбридж основал фирму и назвал ее своим именем. Поначалу она специализировалась на изготовлении легковых автомобилей. Но вскоре программа фирмы Austin расширилась настолько, что ее естественным продолжением стало появление легких грузовиков.

Первый небольшой фургон Austin 15 cwt, выполненный на прочном шасси такси, появился в 1908 г., возглавив огромное семейство грузовых автомобилей марки Austin.

Герберт Остин хотя и не жаловал грузовики, но в преддверии новой войны, предчувствуя крупные государственные заказы, прозорливо решил развернуть широкое их производство. В декабре 1912 г. была представлена серия из двух моделей грузоподъемностью 2 и 3 т, поступивших в производство с февраля следующего года. Вскоре гамма пополнилась 1,5- и 5-тонными вариантами. Они оснащались 4-цилиндровыми моторами мощностью 20 и 30 л. с. Из-за покатого утюгообразного капота и установленного за ним радиатора грузовики напоминали французские машины Renault, но их главная изюминка скрывалась в другом. Одним из первых в мире Остин предложил индивидуальную систему привода задних колес при помощи двух карданных валов, передававших вращение от коробки передач со встроенным в нее дифференциалом к коническим редукторам каждого ведущего колеса. Чтобы компенсировать прогибание валов, мотор был установлен с небольшим наклоном назад, а в заднюю подвеску ввели пружины. Всего фирма изготовила около 2 000 таких шасси, на которые монтировали бортовые или санитарные кузова, а также пушечное вооружение. Большинство из них поступало в вооруженные силы Великобритании и ее союзников. Поставленные в Россию шасси Austin 30НР снабжались полубронированными кабинами и кузовами, в которых размещалась зенитная пушка калибром 57 мм. На более простых и надежных грузовиках для британских колоний Остин отказался от столь сложной и тяжелой системы. Поступавшие затем в Россию броневики и шасси для них были также выполнены по классической схеме.

Особую известность в нашей стране получили бронеавтомобили Austin, с которых в царской России начиналось производство бронированных корпусов собственной конструкции. Главным достижением компании Austin периода Первой мировой войны стал выпуск крупной партии двухбашенных пулеметных бронеавтомобилей на упрощенном «колониальном» шасси 30НР с колесной базой 3 500 мм, 4-цилиндровым двигателем мощностью 48–50 л. с. и всеми односкатными деревянными колесами с пневматическими шинами. Первая партия из 24 броневиков Austin в октябре 1914 г. была отправлена в Россию, где из них началось формирование пулеметных автомобильных взводов. Машины имели прямоугольное бронирование кабины с покатыми верхними боковыми листами толщиной 3–4 мм и двумя передними откидными бронещитами. Позади кабины, рядом друг с другом, располагались две цилиндрические башни с пулеметами Maxim калибра 7,62 мм. Под полом каждой из них крепились два запасных колеса с литыми шинами, применявшиеся во время сражений. В боевых условиях английские бронеавтомобили оказались слишком уязвимыми, поэтому уже в мае 1915 г. на Ижорском заводе под Петроградом началась их модернизация, заключавшаяся в усилении корпуса и ходовой части бронелистами толщиной до 7 мм. В марте 1915 г. фирма Austin развернула производство бронеавтомобилей второй серии с усиленным шасси и укороченным корпусом с толщиной брони до 8 мм. Крыша кабины имела пониженное расположение, позволявшее увеличить угол обстрела. На вооружение российской армии машины поступили в ноябре 1915 г. Летом 1916 г. компания Austin перешла на выпуск модернизированных бронеавтомобилей третьего поколения с пулеметами Vickers, вторым постом управления, пуленепробиваемыми стеклами в смотровых щелях и задними двускатными колесами. Во время Первой мировой войны Austin изготовил 480 броневиков, из них в Россию было поставлено 148 комплектных машин и еще 60 шасси, на которых устанавливались корпуса русского производства. Такие бронемашины широко использовались в революционных событиях, а во время гражданской войны активно применялись обеими воюющими сторонами.

Получив опыт модернизации поступавших из Великобритании бронеавтомобилей Austin, российские заводы взялись за создание собственных, более вместительных и лучше защищенных бронированных корпусов с диагональным расположением башен и отечественным вооружением. В феврале 1916 г. их конструкцию разработал капитан В.А. Халецкий, а осенью на Путиловском заводе были готовы чертежи новых корпусов из катаных бронелистов толщиной 4,0–7,5 мм, которые предполагалось установить на шасси Austin с двумя постами управления. Захлестнувшие Россию революционные события заставили изменить первоначальные планы. Первые два броневика Austin с этими корпусами были собраны на Путиловском заводе лишь в марте 1918 г., а в 1919 г. к их сборке был подключен и Ижорский завод. В то время их называли «русскими остинами», но впоследствии за ними укрепилось название «Остин-путиловец». На вооружении РККА они состояли до начала 1930-х гг. Советские историки утверждали, что именно такой броневик стал «стальной трибуной вождя», хотя «русских остинов» весной 1917 г. еще не существовало. Скорее всего, на Финляндском вокзале было шасси Austin второй серии выпуска 1915 г. в учебном варианте с двумя постами управления, на которое, повидимому, впоследствии установили русский корпус, изготовленный не ранее 1919 г. Сохранившийся «ленинский броневик» стал мировым уникумом. В 1939 г. его обнаружили на свалке металлолома и отреставрировали, а в 1940 г. машину установили у здания Ленинградского филиала Центрального музея В. И. Ленина.

Весьма интересным продуктом «заочного сотрудничества» специалистов Советской России, Великобритании и Франции стала небольшая партия полугусеничных броневиков, построенных на Путиловском заводе в 1919–1920 гг. Это были переделанные бронемашины «Остин-путиловец» с российскими корпусами и гусеничными движителями конструкции французского изобретателя Адольфа Кегресса. Для повышения проходимости на местности с обеих сторон гусениц и передних колес устанавливали выносные катки.

ПЕРЕМИРИЕ И НОВАЯ ВОЙНА

После войны Герберт Остин на долгие годы забыл о существовании грузовиков. В 1922 г. он разработал микролитражный автомобиль Seven, который по праву считается главным творением всей его жизни. Он вмещал четыре человека и оснащался 4-цилиндровым 750-кубовым мотором. Уже в следующем году на его базе был создан 10-сильный фургон для доставки 120 кг груза. Все последующие варианты Seven также предлагались как фургоны и пикапы грузоподъемностью до 250 кг, причем с 1921 г. на базе практически каждой модели легковых автомобилей Austin создавались грузовые версии. В эту гамму входили самые разнообразные варианты грузоподъемностью от 250 кг до 1,5 т, оборудованные 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями объемом от 1,1 до 3,4 л. С тех пор достаточно доходный выпуск грузовых версий серийных легковых автомобилей, подменявших «нормальные» грузовики, стал второй специализацией компании Austin.

В начале 1939 г. Герберт Остин получил крупный государственный заказ на армейские автомобили. Но и теперь он не отказался от легковых, выпустив в годы Второй мировой войны 1,5 тысячи пикапов на шасси Austin 8НР и 10НР с двигателями мощностью 24 и 30 л. с., которые больше известны под обозначением Tilly.

Наиболее активное производство грузовиков началось в 1939 г. с первыми залпами новой войны. Их основой послужило семейство гражданских капотных грузовиков К с 6-цилиндровым верхнеклапанным 3,5-литровым бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорными подвесками, стандартными, закрытыми цельнометаллическими или упрощенными кабинами без дверей с легким брезентовым навесом. Базовым стал 1,5-тонный грузовик К30, выпущенный в количестве 2 000 экз. На его шасси с 60-сильным мотором и всеми односкатными колесами выпускался 2-тонный вариант К2, ставший самым известным британским военным грузовиком Второй мировой войны. В общей сложности автомобилей этой серии было собрано 27,8 тыс. экземпляров, в том числе 13,1 тыс. санитарных машин. Одна из них, получившая собственное имя Katie, приобрела громкую славу. В 1940 г. под Дюнкерком ее захватили немецкие войска, перебросившие машину на Восточный фронт, а затем обратно — на Западный, где в августе 1944 г. она стала трофеем британских войск и продолжила свою военную службу.

Не менее популярным автомобилем Austin стал трехтонный К3 с задними двускатными колесами, построенный в количестве 17 тыс. экз. По лендлизу эта машина поставлялась и в СССР. На таком шасси были созданы различные бортовые версии и фургоны, опытные артиллерийские тягачи и даже передвижная церковь. Четырехтонное шасси К4 служило для монтажа противопожарного оснащения для подразделений ПВО. В 1941 г. появился весьма примечательный бескапотный полноприводный 3-тонный грузовик К5 (4x4) с цельнометаллической кабиной. В отличие от предыдущих машин, он был оборудован 4-литровым верхнеклапанным двигателем мощностью 85 л. с., 2-ступенчатой раздаточной коробкой и вакуумным усилителем привода тормозов. Из-за сильного шума от двигателя и трансмиссии эти машины известны под прозвищем «крикуны». С 1942 г. по заказу британских ВВС фирма выпускала 3-тонный капотный грузовик К6 (6x4) с 82-сильным мотором и цельнометаллической кабиной, на базе которого появилось самое большое количество кузовов и надстроек. До 1945 г. фирма произвела 13 тыс. таких машин.

ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ

До середины 1950-х гг. компания Austin почти без изменений выпускала серии К2 и К4 грузоподъемностью 2–5 т, оборудованные 4-литровым мотором мощностью 85–90 л. с. Первой послевоенной новинкой в 1948 г. стали бескапотные грузовик и фургон К8 с полезной нагрузкой 1,00–1,25 т, оборудованные 68-сильным бензиновым двигателем и вместительным кузовом, с каждой стороны которого располагалась одна широкая двухстворчатая дверь. К 1954 г. автомобиль предлагался с дизелем Perkins. Одновременно процветало производство пикапов и фургонов на серийных легковых шасси А30, А40 и А70 с полезной нагрузкой 250–500 кг, а на базе наиболее престижного седана А135 выпускались различные фургоны и специальные версии кузовов.

В 1949 г. компания Austin приступила к производству своего, пожалуй, самого известного капотного грузовика К9 Loadstar с обтекаемыми формами капота и крыльев. Он предлагался в исполнениях грузоподъемностью 2–5 т, оснащался все тем же 4-литровым мотором мощностью 90 л. с. и вакуумным усилителем привода тормозов. Один из вариантов представлял собой армейский 1-тонный грузовик К9WD с 92-сильным мотором, новой синхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной. В 1954 г. появился оригинальный опытный грузовик К4 с кабиной над двигателем — последняя самостоятельная работа компании Austin в области грузовиков.

К началу 1950-х гг. большинство британских автомобильных компаний попали в труднейшее финансовое положение. В 1952 г. фирмы Austin и Morris соединились в один из крупнейших английских автомобильных концернов British Motor Corporation (ВМС).

СОВМЕСТНАЯ БОРЬБА

Создание концерна ВМС привело к переплетению модельных рядов Austin и Morris. Некоторое время специализацией фирмы Austin оставались легкие фургоны и пикапы на легковых шасси, а в разработке грузовиков лидерство сохраняла компания Morris. При этом автомобили Austin отличались от моделей Morris лишь маркировкой, иным внешним оформлением и более широкой комплектацией. Столь странная кооперация началась в 1952 г. с появления на рынке 1-тонных фургонов вагонного типа Austin 1 ton и 1S ton, идентичных машинам Morris LD1 и LD2. В грузовой гамме первенство принадлежало весьма привлекательным легким капотным автомобилям Morris LC и бескапотной серии FV/FE грузоподъемностью до 5 т. Первые в программе фирмы Austin имели ту же маркировку, вторые назывались более прозаично Austin 3 ton.

Во второй половине 1950-х гг. самостоятельность марки Austin определяла лишь модернизированная гамма пикапов на легковых шасси А35, А55 и А60 с полезной нагрузкой 300–400 кг. Основным легким фургоном этого периода стал Morris J2 с полезной нагрузкой 750 кг, которому был почти идентичен Austin-152, отличавшийся лишь бескамерными шинами. В это же время новые капотные 2-, 3- и 5-тонные грузовики Morris серии WE в разных исполнениях продавались под марками Austin S203 и 504, а бескапотные Morris FF/FH грузоподъемностью 5–8 т с довольно привлекательной цельнометаллической кабиной имели своего двойника Austin-45. На этих машинах применялись 6-цилиндровые 4-литровые бензиновые двигатели мощностью 90 л. с. или 105-сильные дизели ВМС, синхронизированные 4-ступенчатые коробки передач, гидропривод с вакуумным усилителем, гидроамортизаторы в подвеске, валы отбора мощности и насос для подкачки шин.

В 1959 г. компания Austin удивила мир своими наиболее примечательными грузовиками с полезной нагрузкой 1,5–5,0 т, известными под индексом FG. В ее программе они именовались S200 и 404. Наибольшие восторги касались кабины над двигателем с двумя небольшими окошками в нижней части передних боковых округлых панелей, позволявшими водителю видеть обочину дороги перед передними колесами, и двумя входными дверями, расположенными под углом 45° в задних углах кабины. В полностью открытом положении кромка двери не выходила за габаритную ширину автомобиля. Это давало возможность выйти из машины, даже если она стояла вплотную к стене, а также, открыв дверь, наблюдать за погрузкой. Столь замысловатый дизайн позволял довести обзорность с места водителя до круговой. С технической точки зрения машины оставались классическими грузовиками, которые оборудовались бензиновыми двигателями от легковых машин Austin мощностью 61 или 90 л. с. и двумя дизелями с непосредственным впрыском (55 и 68 л. с.). В производстве они продержались лишь восемь лет.

НЕМИНУЕМЫЙ ЗАКАТ

В первой половине 1960-х гг. нервозные перетасовки в программе продолжались, и придумывать для автомобилей разных фирм новую маркировку уже было некогда. В гамме легких фургонов появились компактные «близнецы» Morris J4 и Austin J4 с полезной нагрузкой 900 кг, а среди бескапотных машин грузоподъемностью 5–7 т превалировали двойники Morris FJ и Austin FJ с откидной кабиной и диагональным расположением фар. В других грузовых сериях марка Austin уже не присутствовала. Новое поле деятельности в грузовой области неожиданно появилось с созданием легендарного переднеприводного легкового автомобиля Mini, который с начала 1960-х гг. под марками Austin и Morris предлагался как мини-фургон и пикап грузоподъемностью 250–300 кг.

В 1968 г. экономический кризис привел к включению концерна ВМС в новую корпорацию British Leyland Motor Corporation (BLMC). В результате все сохранившиеся к тому времени грузовики сначала получили марку ВМС, а затем Leyland. Правда, были и редкие отголоски былой славы. Последняя существенная новинка обеих фирм — 1-тонный фургон ВМС-250JU с двигателем, установленным под полом с небольшим углом наклона. В знак памяти о долгом сотрудничестве он был на короткое время переименован в Austin-Morris. До последних дней в программе компании Austin сохранялись лишь легкие фургоны на шасси серийных легковых машин. Это были модели Metro и Maestro, выпускавшиеся до 1987 г.