Из блокнота аналитика

Прошедший 2007 г. ознаменован чередой знаковых событий в истории отечественного грузового автопрома. Вопреки пессимизму многих аналитиков и перевозчиков по поводу увеличенных летом 2006 г. таможенных пошлин на ввоз подержанных грузовых автомобилей-иномарок, Постановление Правительства РФ №451 все же дало ожидаемый результат. В России — бум продаж новых автомобилей коммерческого назначения. Некоторые европейские производители увеличили реализацию своих грузовиков в России почти вдвое, и все равно при обновлении парка эксплуатационники ждут заказанных автомобилей по полгода, а то и больше.

Ведущие автомобилестроительные корпорации оценивают российский рынок, как чрезвычайно перспективный. У нас уровень продаж импортных грузовиков стал сопоставим со многими европейскими странами и порой на порядок превышает продажи в республиках бывшего СССР и странах Восточной Европы. Не желая терять столь перспективного партнера, стремясь наращивать успех, западные корпорации создают совместные предприятия, начинают строительство в России автосборочных производств. Стоит отдельно отметить один из самых крупных заводов по сборке в год 15 тыс. тяжелых грузовиков марок Volvo и Renault в Калуге.

Шведы первыми заявили о своих планах еще весной 2007 г., а к осени, времени проведения выставки «Интер­авто», стало известно, как минимум, о пяти подобных проектах или об увеличении объемов производства и числа моделей выпускаемых автомобилей. К примеру, Таганрогский автозавод, начав с выпуска в 2005 г. Hyundai Porter грузоподъемностью меньше тонны, теперь осваивает выпуск и большегрузных корейских автомобилей. Весьма перспективны планы компании «Северсталь–авто», которая осенью 2006 г. начала сборку малотоннажных грузовиков Isuzu серии N в Ульяновске. Теперь там и в свободной экономической зоне «Алабуга» будут собирать среднетоннажные и тяжелые японские грузовики с объемами производства 25 тыс. автомобилей в год.

Еще на сборку 70 тыс. грузовиков в год рассчитан стартовавший в конце 2007 г. новый проект «Северсталь–авто» по выпуску FIAT Ducato. Это предыдущее поколение итальянских автомобилей грузоподъемностью от 950 до 1 995 кг, у них несколько устаревший по европейским меркам дизайн, но неизменно их главное достоинство — экономичный, мощный и надежный дизель с современной топливной системой Common Rail.

Подбирает место для строительства будущего автозавода и Scania, пока это держится в секрете, планируемые объемы производства — 10 тыс. грузовиков в год. Причем на всех заводах в ближайшие два-три года должна быть обеспечена степень локализации комплектующих на уровне 40–60 % — они должны производиться в России.

По оценкам аналитиков, к 2020 г. промышленная сборка грузовиков в России достигнет 180 тыс. автомобилей в год, а общий выпуск составит около 680 тыс. Почти треть новых грузовиков на российских дорогах будет носить иностранные эмблемы.

Несмотря на столь интенсивное проникновение «иностранцев» на российский рынок, отечественные автозаводы тоже увеличивают объемы производства. Камский автозавод впервые за период с начала 90-х гг. одолел планку в 50 тыс. грузовиков в год, несмотря на то, что современные КамАЗы значительно сложнее и производство их дороже прежних. Причем 40 тыс. автомобилей приобрели российские перевозчики и различные ведомства, а 13 тыс. машин отправлено на экспорт. Расширяется гамма выпускаемых грузовиков, хотя по-прежнему наиболее востребованы самосвалы и шасси для различных строительных надстроек. На отдельный конвейер выделяют производство полноприводных моделей — на них ныне большой спрос. Успешно работают созданные в последние два года совместные предприятия: с ZF по производству 16-ступенчатых коробок передач и с Cummins по сборке 4-цилиндровых дизельных двигателей мощностью 140–180 л. с. По плану в 2009 г. будут выпускать 90 тыс. коробок передач в год. Сейчас создаются еще два СП: по производству тормозной пневмоаппаратуры с Knorr-Bremze и по изготовлению деталей цилиндропоршневой группы с Federal Mogul. Все это позволит выйти КамАЗу на качественно новый уровень в производстве грузовиков.

«Группа «ГАЗ» тоже увеличивает объемы производства. И не только за счет выпуска «ГАЗелей», среднетоннажников ГАЗ-3307, полноприводных ГАЗ-3308, дизельных ГАЗ-3309 и «Валдаев», но и благодаря тяжелым грузовикам автозавода «Урал». Здесь перевозчикам наиболее интересны автомобили новой для завода дорожной гаммы с колесной формулой 4х2 и х4. Именно для них, а также для магистральных грузовиков МАЗ в Тутаеве на филиале Ярославского моторного завода создано сборочное производство лицензионных двигателей Renault dCi 11 мощностью до 412 л. с. Эти рядные «шестерки» с топливной системой Common Rail, удовлетворяющие нормам Евро-3 и осиливающие перспективные у нас Евро-4, теперь носят маркировку ЯМЗ-650. Первые моторы сошли с конвейера в ноябре 2007 г., а через три года их выпуск должен достигнуть 20 тыс. двигателей. На ЯМЗ начата модернизация производства для выпуска перспективной серии двигателей «530». Это 4- и 6-цилиндровые дизели с литровым объемом одного цилиндра и с уровнем мощности от 140 до 300 л. с. Кроме того, традиционные ярославские V-образные моторы благодаря применению механических ТНВД с электронными регуляторами и увеличенному давлению распыла теперь соответствуют нормам Евро-3.

В самом тяжелом положении по-прежнему находится бывший флагман советского грузового автопрома — автозавод имени Лихачева, хотя и здесь заметен рост продаж. Основа его производства — трехтонные «Бычки» и грузовики грузоподъемностью 6 или 7 т моделей ЗиЛ-433360 и ЗиЛ-432930. На смену бензиновому двигателю, знакомому нашим перевозчикам еще по ЗиЛ-130, теперь приходят минские 155-сильные дизели или моторы Cummins китайского производства. Большие надежды возлагаются на выпуск бескапотных грузовиков нового семейства «Кентавр» с кабиной MAN L2000, если только удастся наладить ее сварку из отштамповок, присланных из Индии, — теперь эти MAN делают там. ЗиЛ все больше становится производителем автокомпонентов. На автоагрегатном заводе в Рязани, входящем в АМО «ЗиЛ», делают мосты еще и для автобусов ПАЗ и КАвЗ, в Смоленске — коробки передач. Там же с немецкой фирмой FTL начинают выпускать ГУРы нового поколения, необходимые не только московскому автозаводу, но и среднетоннажникам ГАЗа, МАЗа, КамАЗа, производителям автобусов. Штамповое производство ЗиЛ загружено заказами от московского завода «Автофрамос», производящего легковые Renault Logan.

Вместе с тем в Россию по-прежнему ввозят и подержанные грузовики: в 2007 г. — 148 тыс. автомобилей, на будущий год ожидается увеличение импорта до 164 тыс. Для такого роста, а не снижения есть несколько причин. В первую очередь, российский перевозчик небогат, и многим не по карману приобретение новых грузовиков-иномарок, а к отечественным, несмотря на увеличение доли импортных комплектующих, перевозчики испытывают недоверие. Во-вторых, недостаточно эффективно и гибко работают схемы кредитования и лизинга. В-третьих, в России сложился дефицит не только грузовиков-иномарок, но и за отечественными автомобилями надо томиться в очереди не один месяц. Привезти из-за границы тягач или самосвал получается быстрее. В-четвертых, на Западе идет очередное обновление парка, а мы традиционно отстаем на несколько лет от стран Евросоюза по введению норм токсичности. Поэтому есть возможность относительно недорого приобрести грузовики в хорошем состоянии и в нужной комплектации. Вопрос только в наших таможенных пошлинах и ставках транспортного налога. По мнению специалистов АСМАП, назрела необходимость сделать их более гибкими.

Есть предложение установить базовую ставку налога для транспортных средств, соответствующих экологическим нормам. Для более «чистых» автомобилей предусмотреть снижение базовой ставки: для Евро-3 — 10 %, для Евро-4 — 30 %, для Евро-5 — 50 %. При этом увеличить базовую ставку для транспортных средств, соответствующих нормам Евро-0 и Евро-1. Подобным же образом можно ввести и дифференцированные таможенные пошлины, где бы учитывался не только год выпуска автомобиля, но и его экологическая чистота. Это будет стимулировать российских перевозчиков к обновлению парка.

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

177

187

176

174

195

204

207

245

286

Год

Евро-0

Евро-1

Евро-2

Евро-3

Евро-4

Общее
кол-во членов АСМАП

2003

34,3

23,9

34,2

7,6

-
15 480

2004

15,6

19,1

45,4

19,9

-
19 950

2005

13,1

13,5

44,6

28,8

-
20 200

2006

9,4

10,2

39,9

32,2

8,3

23 187

2007

7,1

7,9

34,4

32,3

18,3

27 500

Евро-2

Евро-3 и выше

до 3 лет

15 % — седельные тягачи
10 % — грузовики

5 %

от 3 до 5 лет

15 %

15 %

свыше 5 лет

€ 2,2/см3 рабочего объема

€ 2,2/см3 рабочего объема

 
Евро-3

Евро-4

Евро-5

до 3 лет

10 %

0

0

от 3 до 5 лет

15 %

0

0

от 5 до 7 лет

22 %

0

0

свыше 7 лет

€ 2,2/см3 рабочего объема

€ 2,2/см3 рабочего объема

€ 2,2/см3 рабочего объема